蒸汽机车的品味和收藏是一个很有意思的话题。在西方发达国家，早就形成了一股热潮，成立了众多的车迷组织。在我们国内也已经有了相当一批车迷，成立了自己的组织和网站，甚至还涌现出一批个人收藏蒸汽机车的收藏家，殊为不易。但是，作为铁路专业文博人员与民间爱好者之间，对文物机车的评价标准和看问题的角度是不尽相同的。我们赞赏和鼓励广大车迷爱好者和收藏家投入和参与。作为专业博物馆，更多地考虑它的历史价值、科技价值、纪念价值等诸多文物要素的特殊之处，突出之处，有代表之处，不可替代之处。因此，出现了武汉铁路部门认为价值不大的机车，群众和舆论却强烈要求予以收藏的情况。这反映出业内人士和一般爱好者对文物价值的评价和理解的差异。
这里讲述两台已被中国铁道博物馆珍藏的蒸汽机车的故事，借以丰富大家对这方面的了解。
群策群力 “老和平”型光荣诞生
话说上个世纪新中国成立之初，百废待兴。据人民政府铁道部在１９４９年底的统计，当时全路共有４０６９台蒸汽机车，分别由英、美、德、法、日、比、俄、捷等国家生产，机车型号多达１９８种，其中还不包括在此之前已经退出使用的许多型号。旧中国铁路被讥称为“万国蒸汽机车博览会”，实不为过。但到１９５２年１２月，我国仿造的第一台蒸汽机车ＪＦ解放型２１２１号就在青岛四方机车工厂诞生了，从此结束了我国不能生产蒸汽机车的历史，并由此拉开了机车制造业工业迅猛腾飞的伟大序幕。
继解放型之后，１９５４年至１９５５年，四方工厂开展对ＳＬ胜利型机车的研制仿造，并于１９５６年试制成功第一台，随后投入批量生产。解放型机车以货运为主，胜利型机车以客运为主，这两种仿造机车虽然解决了一时之需，但由于在设计水平和牵引功率等方面都有许多不尽人意的地方，因此研制一种更为先进，更能适应运输发展需要的大功率蒸汽机车迫在眉睫。
１９５４年，铁道部开始采取各种措施加快组建我们国家自己设计机车的技术队伍。１９５５年初，第一机械工业部根据铁道部提出的“干线货运蒸汽机车设计技术条件”，决定由大连机车车辆工厂进行“和平型”代号ＨＰ蒸汽机车设计。这是大连工厂成立设计科以后第一个独立设计的产品。施工设计时约有２００名设计师参加。以２０个月的时间完成了三个阶段的设计工作。整个设计组织得十分严密细致，实际文件图纸均经过四、五次的审查核对，错漏很少，质量较高。当时的草图设计做了三个机车方案，其中两个机车锅炉有燃烧室，一个无燃烧室。无燃烧室的方案同有燃烧室方案比，烟管过长，火箱容积和火箱蒸发面较小，对完全燃烧、锅炉蒸发率不利。工厂为尊重当时苏联专家意见，在两部召开的审查会上只提出了一个无燃烧室方案。在审查会上，我国著名机车专家郎钟马来等就指出，我国燃煤火焰较长，锅炉无燃烧室，燃煤在火箱里得不到充分燃烧，在长大上坡道会出现供汽不足，影响牵引性能，因此极力主张采用有燃烧室方案。可惜终未被采纳。
１９５６年国庆节前夕，第一台采用无燃烧室的“和平”型机车在大连工厂试制成功，试运情况良好，机车的标号是ＨＰ０００１。这台机车的诞生，标志着我国已经培养出了第一批机车设计人员，是我国在吸取国内外先进技术的基础上第一次自行设计制造的蒸汽机车。需要说明的是，虽然以ＨＰ０００１号为代表的第一批无燃烧室锅炉的机车采用了许多新成就、新技术，安全可靠，功率等级和各项技术经济指标均达到了当时世界上蒸汽机车设计制造的先进水平，但是主要缺点恰恰在于锅炉蒸发率和供气率未得到充分发挥，被郎钟马来先生等不幸言中。
ＨＰ０００１号机车，由于本身具有在我国机车设计制造工业中的开创性意义，于３４年后被中国铁道博物馆作为珍品收藏并展示。后来，这种“和平”型机车又演绎出一段更为辉煌的佳话，成为另一台珍贵机车得以诞生的先声。
改进设计 “新和平”型独领风骚
“和平”型蒸汽机车的诞生，开创了我国自行开发大功率货运蒸汽机车的新纪元。但鉴于当时我国的设计能力和水平以及历史原因，设计人员在设计中移植了当时苏联蒸汽机车的设计理论和结构型式。尽管这些理论和结构在苏联是行之有效的，但实践证明不完全适合我国的国情，一如郎钟马来等专家所言。
针对存在的主要问题，为使这种机车能在较长一段时期内成为担当我国干线货运以及性能优良的主型机车，必须结合我国国情对该型机车在牵引热工性能方面做彻底的改进。郎钟马来先生担任铁道部机车车辆工厂管理总局总工程师后，于１９６３年积极向部领导重提采用锅炉有燃烧室方案，并决定由大同工厂承担改进锅炉设计任务。经多方调查研究，在认真总结我国铁路长期使用蒸汽机车的实践经验的基础上，１９６３年２月大同工厂提出了Ａ和Ｂ两个草图设计方案。Ａ方案为外火箱与锅炉外形不变，仅内火箱增设燃烧室；Ｂ方案为对锅炉作根本性改造。经部里有关部门审查后，一致同意执行Ｂ方案。同年９月，相继完成技术设计和施工设计。１９６４年９月２８日，经过重大改进设计后的“新和平”型蒸汽机车，在大同工厂试制完成，车号ＨＰ１０１。
“新和平”型蒸汽机车创造了我国蒸汽机车锅炉蒸发能力的先进水平。经过４万多公里运行考核，经改进设计的效果充分证明，我国的机车设计水平又有新的提高，也充分证明我国依靠自身的力量，已完全具备和掌握了适合我国国情的蒸汽机车的设计理论和制造技术。
基于试验考核所取得的可喜成绩，“和平”型蒸汽机车就此定型。从此成为国家铁路干线货运的主力机车品种。这台“新和平”１０１号机车，２８年后也被中国铁道博物馆完好无损地珍藏保护起来，成为中国机车制造工业又一重大历史见证。
享誉世界 “新前进”型抒写辉煌
１９６５年４月，大同工厂作为“和平”型蒸汽机车的唯一指定厂家开始批量生产。１９６６年“文革”开始，“和平”型被更名为“反帝”型，代号“ＦＤ”。１９７１年，又更名为“前进”型，代号“ＱＪ”，取“革命是人类历史前进的火车头”语意，从此再未更名。因此，无论１９７１年以前制造的老、新和平型机车，还是１９７１年以后出厂的前进型机车，一律统称为“前进型”。
以“ＱＪ１Ｏ１号”为代表的新前进型机车，技术改造的步伐并未停步。１９６６年—１９６８年，完成了对煤水车的改进设计方案。１９６８年１１月，新六轴煤水车投入批量生产。从１９６４年前进型机车定型开始，直到１９８８年８月我国即将停止蒸汽机车生产的前夕，围绕前进型机车的研究改进工作从未停止过，其中较为重大的如机车矩形通风装置改造、机车的综合改造系统改造等。在我国当时能源情况及蒸汽机车还作为铁路运输的主要牵引动力的情况下，通过对前进型机车的不断研究和改进，我国不但完全掌握了传统蒸汽机车的设计理论，而且做到摆脱传统束缚，进行更深层次的理论探讨，并付诸实践。为我国蒸汽机车制造业的发展乃至丰富世界蒸汽机车的理论宝库做出了贡献。可以这样来总结这段历史：“前进”型蒸汽机车是世界铁路有史以来最优秀的蒸汽机车品种，蒸汽机车的发展和研制在前进型机车这里达到了极致。
１９８８年１２月２１日，世界最后一座大规模制造蒸汽机车的工厂——大同工厂奉命停产前进型机车。当日出厂的最后一台前进型机车为７２０７号。这是可以载入史册的一天，中国铁路从此进入了内燃、电气化作为主要牵引动力的新时代。据统计，１９５６年开始生产的老前进型老和平型，到１９６１年为止，先后由大连、唐山、沈阳、牡丹江、长春、大同等工厂共制造了４２台，数量并不大，原因自是很清楚。而１９６５年开始由大同工厂独家批量制造的新前进型，到停产时共计制造了４６７２台之多。这其中包括在前进型基础上衍生的一些特殊用途的机车，如：前进型宽轨蒸汽机车、燃用煤气的“前进２型”机车、使用波特炉的前进型机车等。这些机车是因机车工业转向内燃、电气而没有继续大规模开发研制的产品。前进型机车最高年产量达３２５台，总产量占国产蒸汽机车总产量的近５０％。到１９８８年底，前进型蒸汽机车曾配属遍及全国当时的１８个铁路局，共计１００多个机务段及路外４０余个单位。我国前进型蒸汽机车的总产量成为世界之最，堪称世界蒸汽机车大家族之中的一朵奇葩，为我国社会主义建设、国民经济的发展做出了辉煌的贡献。
有兴趣的朋友们不妨到中国铁道博物馆机车展厅去参观一下ＱＪ０００１号、ＱＪｌ０１号这两台卓越的机车，缅怀那段荡气回肠的历史。